Teslas Robotaxi wird teurer, während der Rollout stockt

Elon Musk hat das Robotaxi nie als Spielzeug verkauft. Er hat es als das Ende einer Haushaltsausgabe verkauft: ein Auto, das für weniger als die Kosten eines eigenen Fahrzeugs an die Bordsteinkante kommt, überall, zu jeder Stunde. Dieses Versprechen ist der Grund, warum die Idee Menschen erreichte, die niemals eine Bilanzpressekonferenz lesen werden. Es ist auch das Versprechen, das jetzt mit dem kollidiert, was der Dienst tatsächlich liefert.

Die Berichterstattung dieser Woche liest diese Kollision als Aktionärsgeschichte: ein zurückhaltender Ton von den Führungskräften, eine Flotte, die kaum gewachsen ist, ein Rivale, der auf der Straße weit voraus ist. Alles wahr, und alles nebensächlich für den Menschen, dem das Robotaxi angepriesen wurde. Der ehrliche Test eines Robotaxis ist nicht das Modell des Analysten. Es ist die Bordsteinkante: was die Fahrt kostet, und ob ein Auto auftaucht. In beiden Punkten hat sich die Richtung in die falsche entwickelt.

Beginnen wir mit dem Fahrpreis, denn das ist der Teil, den Tesla vollständig kontrolliert. In Austin, dem einzigen Markt, wo die Autos ohne eine Person am Steuer fahren, hat sich der Grundpreis verdreifacht, von einem Dollar auf 3,25 Dollar, während der Kilometerpreis bei einem Dollar blieb. Eine Fünf-Meilen-Fahrt, die sechs Dollar kostete, kostet jetzt 8,25 Dollar. Tesla hat auch die Pauschalpreise zugunsten einer distanzbasierten dynamischen Preisgestaltung aufgegeben, genau dem Modell, das Uber und Lyft verwenden. Ein Dienst, der als das Ding verkauft wurde, das Ride-Hailing unterbieten würde, wird, Fahrt für Fahrt, zum Ride-Hailing – nur mit weniger Autos.

Die Autos sind das zweite Problem. Austins fahrerlose Flotte hat sich bei etwa 17 Fahrzeugen eingependelt, ein Rückgang von einem Höchststand von etwa 25 im Frühjahr; über Austin und Dallas hinweg läuft der wirklich unbeaufsichtigte Betrieb mit etwa 21 Fahrzeugen. Ein unabhängiger Statuscheck im letzten Winter stellte fest, dass der Dienst an zwei Tagen nur für 19 % der Betriebsstunden verfügbar war, zu vier Fünfteln der Zeit nicht verfügbar, und zählte rund 42 Autos in Austin – gegen die 500, die Musk versprochen hatte. Reuters testete nach späteren Starts und berichtete von langen Wartezeiten und manchmal gar keinem Auto. Eine Fahrt, die man an einem Wochentagmorgen nicht rufen kann, ist kein Dienst; es ist eine Demo.

Die Expansionsschlagzeilen schmeicheln dem Bild. Von sieben Metropolregionen, die Tesla bis diesen Sommer erreichen wollte, sind drei live, mit Tampa und Orlando jetzt hinzugekommen; aber die neuen Zonen sind auf weniger frequentierte Stadtteile beschränkt, und außerhalb von Austin sitzt noch ein Tesla-Mitarbeiter im Auto. Das ist kein fahrerloses Netzwerk, das sich über eine Karte ausbreitet. Es ist ein vorsichtiger Pilot, umetikettiert als Wachstum.

Musk war ungewöhnlich offen darüber, warum die Flotte klein bleibt. Die Einschränkung, sagte er, sei „rigorose Validierung, um sicherzustellen, dass alles völlig sicher ist“ – nicht Fabriken, nicht Code. Das ist Teslas Eingeständnis, dass es noch nicht beweisen kann, dass die Autos sicher genug für eine Skalierung sind. Unabhängige Beobachter haben die Unfallrate auf ein Mehrfaches der eines menschlichen Fahrers beziffert; eine Analyse von Unfällen in Austin landete bei fast dem Neunfachen, bei einem Dienst, der seine eigenen Unfallberichte schwärzt. Waymo, der Rivale, den Tesla gerne abtut, hat mehr als 200 Millionen autonome Meilen zurückgelegt, Teslas 2,5 Millionen gegenüber. Die Lücke sind nicht Monate. Es ist eine Größenordnung.

Das Robotaxi mag immer noch in dem Umfang eintreffen, den Musk beschreibt. Aber die Version, die ein Fahrgast heute rufen kann, ist eine Handvoll Autos in ein paar Postleitzahlen, eine zehnminütige Wartezeit und ein Fahrpreis, der in Richtung des Ride-Hailing klettert, das es schlagen sollte – bepreist, vorerst, pro Meile, und höher als vor einem Jahr.

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