Uber hat einen Meilenstein zu verkaufen, und es verkauft ihn mit Nachdruck: die ersten Robotaxis, die durch London zahlende Passagiere befördern, per App gerufen, vor Waymo und allen anderen Rivalen, die die Stadt umkreisen. Die Behauptung ist haltbar. Was Uber leiser erwähnt, ist das Detail, das das Ganze legal macht. Bei jeder einzelnen Fahrt sitzt noch immer ein Mensch auf dem Fahrersitz, die Hände bereit.

Das ist die Spannung, die unter dem Triumphzug liegt. In London Erster zu sein, ist ein strategischer Preis, der sich lohnt, denn in der autonomen Mobilität bewegt die Geschichte, die ein Unternehmen über sich erzählt, Kapital, formt Regulierung und prägt das nächste Jahrzehnt. Aber die Version, die Uber und sein britischer Partner Wayve tatsächlich auf die Straße gebracht haben, ist nicht die fahrerlose Zukunft aus dem Pitchdeck. Es ist ein überwachter Versuch, der die Sprache eines Durchbruchs trägt.

Steigt man in eines ein, zeigen sich die Nähte. Passagiere können nicht einmal ein Robotaxi auswählen; die App weist ihnen ein Wayve-Auto zu, wenn es gerade in der Nähe ist, zum gleichen Fahrpreis wie ein normales Uber. Bei einer frühen Fahrt schwang die Tür eines geparkten Lieferwagens auf die Straße – das Auto bremste hart, ein Alarm ertönte im Innenraum, und der Sicherheitsfahrer übernahm das Lenkrad. Das ist das System, das sich genau wie vorgesehen verhält. Es ist auch das klarste Bild davon, wer noch immer den schwierigen Teil erledigt.

Uber verbirgt das nicht ganz. Sarfraz Maredia, der das autonome Geschäft des Unternehmens leitet, sagt, Uber erwarte noch lange Zeit menschliche Fahrer auf seinem Londoner Dienst, und räumt ein, dass die Genehmigung zur Entfernung des Sicherheitsfahrers ein Prozess ist, der noch läuft. Der Vorstandsvorsitzende von Wayve, Alex Kendall, bezeichnet den weiteren Wettbewerb als das Weltraumrennen unserer Generation. Der Ehrgeiz ist gewaltig; die Erlaubnis ist vorläufig.

Mit den Autos kommen die Fragen der Verantwortlichkeit. Die GMB, eine Gewerkschaft, die Privatchauffeure vertritt, hat Transport for London gebeten, mit äußerster Vorsicht vorzugehen, und ihre Fragen sind die, die der Meilenstein elegant umschifft. Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall baut. Was mit den Fahrern passiert, deren Arbeit automatisiert wird. Ob behinderte Passagiere bedient oder stillschweigend wegrationalisiert werden. „Wir können nicht mit neuen Technologien vorpreschen, ohne die Auswirkungen zu bedenken“, sagte sein Regionalorganisator Matthew Wright. Nichts davon ist dadurch geklärt, dass man der Erste ist.

Auch die Ziellinie ist nicht so nah, wie die Ankündigung suggeriert. Der britische Rahmen für wirklich fahrerlose Autos wird noch geschrieben, die vollständigen Regeln werden nicht vor 2027 erwartet, und die einst geäußerte Vorstellung von Mietwagen ohne Insassen bis Ende dieses Jahres erscheint inzwischen unwahrscheinlich. Ubers Flotte umfasst rund fünfzehn elektrische Ford Mustangs, jeder noch mit seinem Fahrer. Waymo, das London als Ziel angepeilt hatte, hat noch keine vollständige Zulassung erhalten; Baidu ist weiter zurück. Ubers Vorsprung ist real, aber es ist ein Vorsprung, der gemessen wird an Papierkram und der Erzählung des ersten Anbieters, nicht an erbrachter Autonomie.

Der Fahrer, der das Lenkrad ergriff, als jene Lieferwagntür aufging, ist also vorerst der gesamte Sicherheitsnachweis – rechtlich, physisch und rufschützend. Der Tag, an dem Uber die Erlaubnis erhält, diesen Sitz auszubauen, ist der Tag, an dem die Fragen der Gewerkschaft aufhören, hypothetisch zu sein, und zu Ubers zu beantwortenden Fragen werden. Das Rennen nach London zu gewinnen, war der einfache Teil. Die Rechnung für das, was passiert, nachdem der Fahrer ausgestiegen ist, hat Uber gerade erst aufgemacht – und angefangen zu zahlen hat es noch nicht.

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Uber schlägt Waymo mit Londons ersten Robotaxis, doch ein Mensch bleibt am Steuer

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