Kelly Ortberg: Wie der Boeing-Chef den angeschlagenen Flugzeugbauer bremst, um ihn zu retten

Kelly Ortberg

Geboren	1960 Dubuque, Iowa, United States
Beruf	Unternehmensmanager

Als Boeing einräumte, dass der meistverkaufte Jet des Konzerns mehr Zeit als versprochen brauchen würde, um die Produktion schneller hochzufahren, klang Kelly Ortberg nicht gerade reumütig. „Ich weiß, alle wollen, dass wir schneller vorankommen, aber wir werden es richtig machen“, sagte er gegenüber CNBC, während die Boeing-Aktie nach der Nachricht nachgab. Der Satz fasst seine Amtszeit treffend zusammen. Boeings Vorstandschef ist Ingenieur und will Investoren, Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden davon überzeugen, dass die Lösung für den Flugzeugbauer ein langsamerer, unspektakulärerer Konzern ist. Jedes Quartal zeigt, wie lange sie bereit sind zu warten.

Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, wer diese Forderung stellt. Während des größten Teils seines Berufslebens stand Ortberg auf der anderen Seite von Boeings Bestellungen: bei Rockwell Collins, dem Avionikunternehmen aus Iowa, das Cockpitdisplays und Funkgeräte an den Flugzeugbauer verkaufte und ihn als Kunden kannte, der seine Zulieferer stark unter Druck setzte. Jetzt leitet er diesen Kunden und kauft Teile der Lieferkette zurück, die Boeing zwei Jahrzehnte lang anderen Unternehmen überlassen hatte. Sein Ruf hängt davon ab, ob sich eine Fabrik, die er einst belieferte, wieder in Gang bringen lässt, ohne dass dort das Chaos herrscht, das sie geprägt hat.

Ortberg stammt aus Dubuque, einer Stadt am Fluss im Osten Iowas. Dort wurde er im April 1960 als Sohn von Carol und Robert Ortberg geboren. Er studierte Maschinenbau an der University of Iowa und begann 1983 als Ingenieur bei Texas Instruments. 1987 wechselte er als Programmmanager zu Rockwell Collins nach Cedar Rapids – und blieb dem Unternehmen in den folgenden drei Jahrzehnten praktisch durchgehend verbunden.

Er stieg im Geschäftsbereich Kommunikationssysteme auf, wurde 2012 Präsident und im Jahr darauf Vorstandschef. Seine Jahre an der Spitze waren von Wachstum geprägt. 2017 schloss Rockwell Collins für 8,6 Milliarden Dollar einschließlich Schulden die Übernahme von B/E Aerospace ab, einem Hersteller von Flugzeugsitzen und Kabinenausstattungen. Ein Jahr später stimmte Ortberg dem Verkauf des vergrößerten Unternehmens an United Technologies zu. Die Übernahme wurde im November 2018 abgeschlossen; United Technologies führte Rockwell Collins mit seiner eigenen Luftfahrtsparte zu Collins Aerospace zusammen. Ortberg leitete das fusionierte Unternehmen durch den Zusammenschluss mit Raytheon, aus dem der heute RTX genannte Konzern hervorging. 2021 ging er in den Ruhestand. Anschließend übernahm er mehrere Aufsichtsratsmandate, unter anderem beim Autoteilezulieferer Aptiv, und wurde Vorsitzender des Board of Governors der Aerospace Industries Association.

Im Sommer 2024 holte Boeing ihn zurück. Im Januar desselben Jahres hatte sich bei einer 737 MAX von Alaska Airlines ein Türstopfen gelöst. Die Aufsichtsbehörden begrenzten daraufhin die Produktion, und Vorstandschef Dave Calhoun kündigte seinen Rücktritt an. Ortberg trat sein Amt am 8. August 2024 an und verbrachte seinen ersten Tag an der 737-Fertigungslinie in Renton. „Ich freue mich darauf, gleich loszulegen!“, sagte er zu den Beschäftigten. Er entschied sich, in der Nähe der Werke im Raum Seattle zu leben und zu arbeiten statt am Unternehmenssitz in Virginia – mehr als zwanzig Jahre nachdem Boeings Führung aus der Stadt weggezogen war, in der die Flugzeuge gebaut werden. Außerdem untersagte er Führungskräften, mit Privatjets zu fliegen.

Der Start war brutal. Im September traten im Raum Puget Sound mehr als 30.000 Beschäftigte des Maschinenbaugewerkschaftsverbands in den Streik und legten die 737-Produktion sieben Wochen lang lahm. Sie kehrten erst an die Arbeit zurück, nachdem sie einen Vertrag mit einer Lohnerhöhung von 38 Prozent über vier Jahre angenommen hatten. Ortberg kündigte an, Boeing werde zehn Prozent seiner Belegschaft abbauen – rund 17.000 Stellen – und nahm mit einer Aktienemission mehr als 20 Milliarden Dollar ein, um die Kreditwürdigkeit des Unternehmens zu schützen. Danach verkaufte er Jeppesen, ForeFlight und weitere digitale Luftfahrtgeschäfte für 10,55 Milliarden Dollar an Thoma Bravo. Der Verkauf wurde im November 2025 abgeschlossen. Im Dezember 2025 vollzog Boeing die Übernahme von Spirit AeroSystems, dem Rumpfhersteller aus Wichita, den Boeing 2005 abgespalten hatte. Ortberg bezeichnete den Abschluss der Spirit-Übernahme als Wendepunkt. Im Oktober 2025 erhöhte die Aufsichtsbehörde die Produktionsobergrenze für die 737 von 38 auf 42 Flugzeuge pro Monat und unterstützte im Mai 2026 eine weitere Anhebung auf 47.

Das Rüstungsgeschäft bescherte ihm unterdessen die Erfolge, die dem Verkehrsflugzeuggeschäft verwehrt blieben. Im März 2025 gewann Boeing den Auftrag der U.S. Air Force für ihren Kampfjet der sechsten Generation, die F-47. Am 29. September 2026 entschied sich die U.S. Navy für Boeing, um den trägergestützten Kampfjet F/A-XX zu entwickeln. Tage später stimmten Boeings Ingenieure in der Gewerkschaft SPEEA einem Vierjahresvertrag zu. Damit entschärften sie die Streikgefahr, vor der Ortberg im September gewarnt hatte: Ein Streik würde das Zulassungsprogramm der 777X zum Stillstand bringen.

Die kritische Einschätzung des Sanierungsversuchs lässt sich an Ortbergs eigenen Fristen ablesen. Die 777X, deren erste Auslieferung er im Oktober 2025 auf 2027 verschob und für die er zugleich eine Belastung von 4,9 Milliarden Dollar verbuchte, wartet weiterhin auf ihre Zulassung. Die 737-Produktion auf 47 Flugzeuge pro Monat zu stabilisieren, hat länger gedauert, als er den Investoren angekündigt hatte. Nun peilt er eine monatliche Produktion von 52 Maschinen erst für die zweite Hälfte des Jahres 2027 an und macht dafür das Tempo der Tragflächenfertigung verantwortlich. „Es dauert länger als erwartet, bis wir die Leistung bei einer Produktionsrate von 47 nachweisen können“, sagte er bei der Telefonkonferenz im Oktober. Die Verkehrsflugzeugsparte, deren Sanierung sein Auftrag war, verzeichnete im dritten Quartal 2026 einen Verlust von 697 Millionen Dollar. Dagegen wuchs der Umsatz im Rüstungsgeschäft um 15 Prozent und stützte das Ergebnis. Auch die Wette hinter der Spirit-Übernahme – dass mehr Kontrolle über die Lieferkette die Qualität verbessern werde – stellt die Logik auf den Kopf, der Boeing zwanzig Jahre lang gefolgt war. Bewiesen ist das bislang nicht, und die Federal Aviation Administration hat ihre direkte Aufsicht über die Werke beibehalten.

Die Zahlen, die er am 27. Oktober 2026 vorlegte, zeigen ein Unternehmen, das zwar noch immer Verluste macht, aber weniger stark blutet als zuvor. Boeing meldete für das dritte Quartal einen Umsatz von 24,19 Milliarden Dollar und einen Nettoverlust von 116 Millionen Dollar. Ein Jahr zuvor hatte der Verlust noch 5,34 Milliarden Dollar betragen. Der Auftragsbestand erreichte mit 745 Milliarden Dollar einen Rekordwert, zudem war der freie Cashflow positiv. Die 737-7 erhielt im August 2026 die Zulassung, im Oktober folgte die 737-10 – die beiden letzten MAX-Varianten, deren Genehmigung noch ausstand. In einer Mitteilung an die Beschäftigten schrieb Ortberg: „Die Erwartungen steigen – und das sollten sie auch.“

Ortberg heiratete 1983 Valerie Heitman. Das Paar hat zwei Töchter.

Was als Nächstes ansteht, ist eine kurze Liste mit weitreichenden Folgen: die Zulassung der 777X und die ersten Auslieferungen im Jahr 2027, der Anstieg auf 52 Flugzeuge pro Monat und die ersten Entwurfsarbeiten am Kampfjet der Navy. Erreicht Ortberg diese Ziele, wird die langsamere Boeing, für die er wirbt, im Rückblick wie der schnellere Weg zurück erscheinen. Verfehlt er sie erneut, könnte Wall Streets Geduld als Nächstes zur Neige gehen.

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