Jim Cramer nennt Diesel eine 25-Prozent-Zusatzsteuer auf alles, was ein Lkw liefert – und Walmart zahlt sie bereits

Jedes physische Produkt, das in den USA verkauft wird, reist in einem Lkw. Dieser Lkw fährt mit Diesel. Da das Rohöl in Richtung hundert Dollar pro Fass drückt und die nationalen Kraftstoffpreise auf Mehrjahreshochs liegen, hat sich die Kosten für diesen Diesel in den Preis von allem eingebettet – Lebensmittel, Haushaltsgeräte, Fast Food, Haushaltswaren. Jim Cramer, der CNBC-Marktkommentator, gab dem Phänomen einen Namen: eine Zusatzsteuer auf Konsumgüter, über die nie ein Mitglied des Kongresses debattiert hat und die kein Regulierer abgesegnet hat.

Cramers Charakterisierung ist keine regulatorische Feststellung. Es ist eine Lieferketten-Berechnung. Wenn die Dieselpreise steigen, steigen die Frachtkosten mit ihnen, und Einzelhändler, die Waren per Lkw-Ladung versenden, absorbieren die Lücke, bis sie es nicht mehr können. Das Ergebnis ist eine Kosten-der-verkauften-Waren-Position, die wie eine Verbrauchssteuer funktioniert: universell im Umfang, unmöglich, sich abzumelden, und völlig außerhalb der Reichweite politischer Rechenschaftspflicht.

Walmarts Finanzvorstand John David Rainey bestätigte das Ausmaß. Das Unternehmen rechnet nun mit mehr als 2 Milliarden Dollar an zusätzlichen kraftstoffbedingten Kosten für das Jahr – eine Zahl, die zusammen mit 2,9 Milliarden Dollar an Zollrückerstattungen aus handelspolitischen Anpassungen eintraf und diese fast aufhob. Die Handelserleichterung, die durch einen Kanal kam, wurden durch Dieselkosten durch einen anderen ausgelöscht.

McDonald’s führte steigende Ausgaben für Lebensmittel, Papier und Arbeit neben Kraftstoff an und zog sich infolgedessen bei den Expansionszeitplänen zurück. Im gesamten Restaurantsektor ist der Druck sichtbar: McDonald’s-Aktien sind im Jahresverlauf um mehr als 15 % gefallen, der Sektor der diskretionären Konsumgüter hat in einem Monat mehr als 6 % verloren, und der Verbraucherstimmungsindex der Universität Michigan lag bei 55,2 – unter der 60-Punkte-Schwelle, die historisch mit Rezessionen einherging.

Cramer räumt das Gegenargument ein: Beschäftigungsgewinne und Lohnwachstum haben die US-Verbraucherausgaben bisher gegen die Frachtlast abgefedert. Die Zusatzsteuer wurde absorbiert. Aber dieses Polster ist bedingt. Sobald das Beschäftigungswachstum nachlässt oder die Einstellungen abkühlen, hat die angestaute kraftstoffgetriebene Inflation, die durch die Lieferkette fließt, keine Einkommenszuwächse, hinter denen sie sich verstecken kann. Einzelhändler, die derzeit Kosten am Rande absorbieren, hätten keinen Ort mehr, an dem sie sie lassen könnten, außer dem Regalpreis.

Die Rendite der 10-jährigen Staatsanleihe von 4,83 % erhöht auch die Kosten für die Finanzierung der Lagerbestände, die Einzelhändler führen müssen, um die Regale gefüllt zu halten. Bei Margen, die von der Frachtseite her komprimiert sind, und erhöhten Kreditkosten von der Kapitalseite her, kalibrieren Walmart und McDonald’s bereits neu. Der nächste US-Arbeitsmarktbericht ist die Zahl, die Cramer als die Variable identifiziert, die den Verbraucher im Spiel hält – oder auch nicht.

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