Toyota baut die Fahrzeuge, Waymo fährt sie. Doch keiner der beiden Konzerne kontrolliert den entscheidenden Schritt vom Fabrikauftrag zum Taxidienst in Japan oder Großbritannien: die Regulierungsbehörden bestimmen, wo ein Auto ohne Fahrer am Steuer zahlende Fahrgäste befördern darf – und wer haftet, wenn es zu einem Unfall kommt.

Viele japanische Medienberichte lasen die Partnerschaft als Auftakt für fahrerlose Taxidienste. Waymos eigene Ankündigung fällt deutlich vorsichtiger aus. Darin ist von einer Flotte die Rede, die in Japan mit »ersten Einsätzen zum Testen und Validieren« beginnt; Großbritannien und weitere Märkte sollen erst in den darauffolgenden Jahren hinzukommen. Das ist die ehrliche Beschreibung des Vorhabens – und zugleich diejenige, die beide Unternehmen angreifbar macht.

Was Toyota und Waymo vereinbart haben

Der Ablauf ist einfach: Toyota baut den bZ4X des Jahrgangs 2027 – den Elektro-SUV, der in Nordamerika als BZ verkauft wird – im Werk Takaoka in Toyota City in der Präfektur Aichi und stattet ihn am selben Standort mit Waymos Selbstfahrtechnik aus. Laut Waymo findet der gesamte Prozess »unter einem Dach« statt: vom Basisfahrzeug bis zur autonomen Technik. Die Taxi-Ausführung erhält automatische Türen, eine elektrische Heckklappe und großzügige Beinfreiheit im Fond.

TechCrunch zufolge sieht das vorerst »eher nach einem herkömmlichen Zuliefergeschäft als nach einer Plattformallianz« aus, wie sie die beiden Unternehmen in ihrer vorläufigen Vereinbarung vom April 2025 skizziert hatten – einem Pakt, den das Medium unter »Mal sehen, was passiert« verbuchte. Die neue Vereinbarung nennt ein Werk, ein Modell und ein Land. Ein Einsatzgebiet, eine Flottengröße oder einen Fahrpreis nennt sie weiterhin nicht.

Dieses Schweigen war Absicht. Wie japanische Medien zur Ankündigung berichteten, wollte Waymo-Co-CEO Dmitri Dolgov weder sagen, wo in Japan die Fahrzeuge unterwegs sein werden, noch wie viele es geben soll. Details stellte er für den Zeitpunkt in Aussicht, an dem das Unternehmen kommerzielle Meilensteine erreicht. Hiroki Nakajima, Executive Vice President von Toyota, beschrieb einen Plan, der mit einer kleinen Zahl von Fahrzeugen beginnt: Zunächst sollen auftretende Probleme gelöst werden, bevor der Dienst zu einem vollständigen Taxibetrieb ausgebaut wird.

Japans Gesetz lässt die Tür offen – aber nur einen Spalt

Japan hob das Verbot von Fahrzeugen der Stufe 4 auf öffentlichen Straßen auf – also von Fahrzeugen, die unter festgelegten Bedingungen keinen Fahrer benötigen. Möglich wurde das, als im April 2023 eine überarbeitete Straßenverkehrsordnung in Kraft trat. Damit waren jedoch nicht die Fragen geklärt, von denen der Erfolg eines Robotaxi-Geschäfts abhängt: Welche Gebiete werden für den fahrerlosen Betrieb zugelassen, und wie wird die Haftung nach einem Unfall geregelt? Japanische Medienberichte zur Vereinbarung nannten genau diese beiden Punkte als Voraussetzung für die Kommerzialisierung und wiesen darauf hin, dass Einsatzgebiete und Fahrpreise erst später besprochen werden sollen. Die erste bZ4X-Flotte wird in Gebieten getestet, in denen autonomes Fahren bereits erlaubt ist.

Waymo muss sich auch mit dem eigenen Zeitplan und der Konkurrenz messen. Das Unternehmen hat bereits angekündigt, 2027 in Tokio einen kommerziellen Dienst mit rund 100 Robotaxis starten zu wollen. Die Fahrzeuge sollen gemeinsam mit dem Taxiunternehmen Nihon Kotsu und der Fahrdienst-App GO betrieben werden – allerdings nicht mit Toyota-Modellen, sondern mit Jaguar I-Pace. Wayve, Uber und Nissan vereinbarten im März, bis Ende 2026 ein Pilotprojekt in Tokio zu starten. Auch Toyota sichert sich ab: In China hat der Konzern die Massenproduktion von gemeinsam mit Pony.ai entwickelten Fahrzeugen aufgenommen; für große Städte sind rund 1.000 Robotaxis geplant.

London ist die Warnung

Großbritannien zeigt, was geschieht, wenn die Technik früher bereit ist als die Regeln. Im Januar setzte Waymo sich das Ziel, im vierten Quartal 2026 in London einen vollständig fahrerlosen Fahrdienst anzubieten. Der Automated Vehicles Act 2024 schuf dafür den gesetzlichen Rahmen. Die Regierung musste jedoch noch die ergänzenden Vorschriften verabschieden, die den Betrieb solcher Fahrzeuge ermöglichen. Außerdem kündigte das Verkehrsministerium ein Pilotprogramm für Fahrgäste an, das Sicherheitsauflagen und die Zustimmung der örtlichen Verkehrsbehörden voraussetzt, wie Local Transport Today berichtete.

Bis April testete Waymo rund 100 I-Pace-Fahrzeuge auf einer Fläche von etwa 100 Quadratmeilen in London. In jedem saß ein menschlicher Sicherheitsfahrer am Steuer. Ein Unternehmenssprecher sagte, die Regierung müsse erst die Regeln für die Testfahrten endgültig festlegen, bevor Waymo vollständig autonom fahren könne. Auch TechCrunchs Bericht über die Toyota-Vereinbarung beschreibt den Londoner Dienst als abhängig von den erforderlichen Genehmigungen. Die Fahrer der traditionellen schwarzen Taxis sind ebenfalls dagegen: Die Licensed Taxi Drivers‘ Association hat Robotaxis als »Jahrmarktsattraktion« abgetan.

Wo das Geld steckt

Die wirtschaftlichen Aussichten erklären, warum beide Seiten die Vereinbarung trotzdem unterzeichnet haben. Für Waymo wird es leichter, die Kosten zu kontrollieren, wenn die Fahrzeuge in einem Großserienwerk gebaut und ausgestattet werden und die Flotten wachsen. Toyota wiederum erschließt sich mit der Bereitstellung der Plattform für einen fahrerlosen Dienst Einnahmen, die über den Autoverkauf hinausgehen. Gemeinsam mit Woven by Toyota wollen die beiden Unternehmen Waymos Technologie außerdem weiter für privat genutzte Toyota-Fahrzeuge untersuchen. Beide Vorteile ergeben sich allerdings erst, wenn die Fahrzeuge ohne Fahrer Fahrgäste befördern – und darüber entscheiden andere.

Nakajima brachte es in der gemeinsamen Erklärung auf den Punkt: »Kein einzelnes Unternehmen kann das Ziel von null Verkehrsunfällen allein erreichen.« Waymo bezeichnet das Projekt als Japans ersten vollständig autonomen Fahrdienst auf Basis in großen Stückzahlen im Inland hergestellter Fahrzeuge. Das erste dieser Autos wird Takaoka mit einem Testplan verlassen, aber ohne veröffentlichte Karte – während der Schwesterdienst in London weiterhin auf seine Genehmigung wartet.

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